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清朝最后一任“铁道部长”富可敌国

  大清朝最早修建的铁路是开平矿务局建造的用来运煤的铁路,从唐山到胥各庄。唐胥铁路的修建引发了清廷内部巨大的争议,修成后有人告状说机车会震了龙脉,于是被禁止使用机车,在很长的时间内由马拉着火车跑,人称“马拉铁路”。甲午战败后,受到刺激的清政府总算开始重视修建铁路。张之洞筹建芦汉(芦沟桥至汉口)铁路,遂于1896年奏请清廷组建铁路总公司,由盛宣怀督办。

  盛宣怀是江苏常州人,从小就有“做大官,干大事”的志向。他早年投靠李鸿章,成为晚清洋务运动的干将,张之洞之所以保举盛宣怀督办铁路总公司,就是因为在盛在之前兴办洋务中表现出来的才干打动了他:“中国向来风气,官不习商业,商不晓官法,既或勤于官、通于商者,又多不谙洋务。惟该员(指盛宣怀)能兼三长,又招商、电报各局著有成效。今欲招商承办铁路,似惟有该员堪以胜任”。盛宣怀在铁路总公司的位子上一直干到1905年,实事求是地说,成绩还是不错的,一共建成芦汉铁路等5条铁路,总长度2100里,超过成立后20年间修建铁路的总和。值得一提的是,他在主持修建铁路的过程中,为了弥补资金不足,多向外国借款。同时又为了防止外国人控制中国铁路,坚持“只借洋款而不让洋人投资”的原则,一定程度上维护了中国的路权。

  1907年,清朝进行中央官制改革,设立邮传部,负责船政、路政、电政、邮政事务,应该算是后来铁道部、邮电部、交通部等多个中央部委的前身了。盛宣怀被任命为“副部长”——邮传部右侍郎。1910年,荣升为“部长”即邮传部尚书,1911年改称邮传部大臣。盛宣怀同志担任部长期间,干的最大的一件事情就是强制实行“干路国有”政策,即将铁路干线建造权收归国有。对于盛宣怀的“干路国有”政策,传统历史研究中的评价是全盘否定,即认为清政府将路权收归国有的目地是向外国人出卖路权,以缓解财政危机。但近些年来,史学研究中也有不同观点,认为商办铁路多年,成绩不佳,路迟迟修不起来,却反而传出贪污等丑闻。因此将路权收归国有,是正确的做法。不管评价怎样,“干路国有”政策的确激起了商办铁路公司的强烈反弹,掀起保路运动,揭开了清朝灭亡的序幕。正是因为如此, 1911年10月26日,清廷发布上谕称,“铁路国有本系朝廷体恤商民政策,乃盛宣怀不能仰承德意,办理诸多不善”,“邮传部大臣盛宣怀即行革职,永不叙用。”下课后的盛宣怀,既担心清廷拿他治罪,又担心党人找他麻烦,于是一走了之,逃往日本避祸。后于1912年回国,孙中山还跟他请教如何在中国发展铁路的策略。1916年病逝于上海。

  盛宣怀在晚清,是一位有能力,也有近代眼光的官员,这也是他在铁路、船政、邮电等推动中国走向现代史的事业中多有贡献的原因。但他也难逃中国官员的一个痼疾:贪腐。多年兴办洋务,他积累了富可敌国的家财。仅在担任铁路总公司督办期间,借洋款所收的回扣,就高达410万两白银。时期,他的不肖之子,一输就是上海整条街道的商铺。盛家的财富有多少,可想而知。

  2013年,中华人民共和国铁道部撤销,巧合的是,最后一任铁道部长也姓盛,于是网上传言此盛部长乃彼盛部长之后人。其实,盛宣怀倒确实有个叫的孙子(名毓绶,字光祖),但生于1918年。显然,盛宣怀有两个同名为的后人的可能性不大。共2页:

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